«Mi sono sempre chiesto se sono i genovesi ad aver costruito una città come Genova, o se al contrario è Genova ad aver costruito il carattere dei genovesi. Una città nata tra le montagne che salgono subito molto ripide e un mare che diventa subito molto profondo. Lunga più di venti chilometri e talvolta stretta poche centinaia di metri. Una città nave, obbligata alla parsimonia e alla sobrietà. Da noi lo spazio è prezioso. I nostri vicoli sono la prova tangibile del nostro carattere: non siamo tirchi, siamo parsimoniosi, e non siamo chiusi, siamo silenziosi. Fernand Braudel la definì una città di grande potenza e di grande fragilità. Giorgio Caproni invece la chiamò “di ferro e aria”, forgiata dal vento. Mi piace l’idea che il ponte somigli alla città. Non solo perché è fatto di ferro, ma perché è sobrio, robusto e fa il passo lungo come la gamba» (Renzo Piano)

«Oggi è un giorno di intensa commozione. Questo ponte è figlio di una tragedia, di un lutto. E le tragedie non si dimenticano, non si possono dimenticare. Si elaborano, si metabolizzano, ma restano imprigionate nelle nostre coscienze, non c’è niente da fare. Diventano l’essenza stessa di quello che noi saremo. In questo posto ci siamo tutti smarriti, due anni fa, nello sgomento di questa tragedia, e qui oggi ci ritroviamo. Ci ritroviamo anche per un’altra ragione: per ringraziare chi ha costruito questo ponte, per l’energia che ci ha messo, con rapidità ma senza fretta. Io ho contribuito, ho dato l’idea di un ponte che attraversi la valle passo per passo, quasi chiedendo permesso. Un ponte che sia come una nave, un grande vascello bianco che attraversa la valle. Però poi bisognava farlo, questo ponte. E’ qui che è uscita la forza e l’energia di questo Paese straordinario. Abbiamo avuto più di mille persone, dai commissari fino ai manovali, è stato il più bel cantiere che abbia avuto in vita mia. E’ stato semplicemente straordinario. Per questo dobbiamo riconoscenza a tutti. Quando si è alla fine di una grande fatica, ciascuno di noi si aspetta una piccola perla come premio. Ecco, questa piccola perla sia la riconoscenza. Siamo sospesi tutti tra il cordoglio di quella tragedia e l’orgoglio dia ver ricostruito il ponte, e non sappiamo più che pesci prendere. Noi genovesi, che siamo un po’ selvatici, allora ce ne restiamo tutti zitti, in silenzio. Si è parlato di miracolo, ma io non ci credo. Non c’è stato nessun miracolo, semplicemente è successa una cosa bellissima: il Paese ha mostrato la sua parte buona. C’è stata una grande competenza, c’è stata una grande energia, una grande generosità: non ho mai visto nessuno lamentarsi. Costruire è una bellissima cosa, non ci vuole un miracolo. Ma un po’ di magia sì. Perché costruire è partire da qualcosa che non ha forma e dargli forma. Costruire è l’opposto di distruggere, è edificare. Costruire un ponte, poi. I muri non bisognerebbe costruirli, i ponti sì, farne tanti. Costruire un ponte è un gesto di pace. All’interno del costruire c’è un’altra magia che è quella del cantiere. In un cantiere succede una cosa incredibile: cresce la solidarietà. La gente dimentica le differenze, il colore della pelle, tutto viene dimenticato. Prevalgono l’orgoglio, la solidarietà. Ecco, questo è il miracolo. E poi prevale la passione, l’amore. Io auguro a questo ponte di essere amato. Non è facile essere eredi di una tragedia, è dura. Mi auguro che sia amato, sia adottato dalla gente, diventi rapidamente parte della loro esistenza quotidiana. Credo che il ponte sarà amato perché è semplice e forte, come questa città. Sarà amato anche perché gioca con la luce e con il vento. Quando si arriva qui dalle regioni del Nord si scopre la luce del mare, si scopre il Mediterraneo. E quella luce gioca con questo ponte, gioca sotto, sulla forma, sulle pile che sono curve, sulla carena della nave. Gioca con la luce. E questo conterà, credo che conterà. C’è una poesia bellissima di un poeta che ho sempre amato molto e che ha amato Genova. Giorgio Caproni ha scritto “Genova di ferro e aria”. Vorrei che questo ponte fosse visto così, di ferro e aria. Questo ponte è stato costruito in acciaio ma è stato forgiato nel vento. Adesso è vostro, lunga vita al ponte Genova San Giorgio» (Renzo Piano, il giorno dell’inaugurazione del Ponte San Giorgio, il 3 agosto 2020)

Nel luglio del 1959 l’Anas bandisce un concorso per la progettazione e la costruzione di un collegamento fra l’autostrada A-10 (la Genova-Savona, all’epoca ancora in costruzione) e la A7 (la Genova-Milano). Vincitrice risulta la Società Italiana per Condotte d’Acqua, con un progetto dell’ingegnere Riccardo Morandi (1902-1989). I lavori vengono avviati nel ’63 e terminano quattro anni dopo, nel luglio del ’67. Il ponte viene inaugurato poco più di un mese dopo, il 4 settembre dello stesso anno.

Il Ponte Morandi, lungo 1182 metri, si articolava in undici campate, la maggiore fra le quali misurava duecentodieci metri. Il piano stradale era largo diciotto metri e si trovava ad un’altezza di quarantacinque metri. L’altezza delle pile con gli stralli era di novanta metri.

Il 14 agosto 2018, alle ore 11:36, la sezione del ponte che sovrasta la zona di Sampierdarena, lunga duecentocinquanta metri, collassa improvvisamente sotto una pioggia torrenziale insieme al pilone di sostegno numero nove. Il bilancio finale sarà di quarantatré morti e nove feriti. Oltre cinquecentosessanta persone perdono la loro abitazione.

La demolizione di quel che rimane del Ponte Morandi comincia circa sei mesi dopo, il 9 febbraio 2019, con la calata del tampone otto, l’impalcato sospeso fra le pile sette e otto. Nello stesso modo vengono calati e demoliti gli altri tamponi. Le pile quattro, cinque e sette vengono demolite tramite smontaggio, utilizzando gru mobili ad alta capacità. Il 30 maggio dello stesso anno viene calato il tampone undici, e si comincia così ad organizzare la demolizione delle pile dieci e undici. Il 28 giugno 2019, alle ore 9:37, le pile vengono demolite con l’esplosione di cinquecento chili di esplosivo piazzati in novecento fori nel calcestruzzo. Il crollo dura circa sei secondi.

Un ponte cittadino

«Immaginate di prendere la carta topografica della Val Polcevera e con le dita di una mano, come può fare un bambino, camminarci sopra. Ogni passo, in scala, corrisponde a cinquanta metri. Ma ci vogliono tre salti lunghi cento metri per scavalcare il fiume Polcevera, la ferrovia e L’Ansaldo. Ecco com’è nata l’idea di un ponte cittadino. Tutto il resto è venuto dopo. Mio padre è nato proprio qui a Certosa, nel 1892. Il 14 agosto del 1892, per l’esattezza. E io ci venivo da bambino, appena dopo la guerra, insieme a lui. Essendoci cresciuto, lui lo considerava il posto più bello del mondo. Conosco bene questa vallata, ventosa e amena. Qui il ponte ha un compito importante: quello di unire le due valli. E lo fa in modo semplice e forte. Ma chiedendo permesso, perché attraversa una valle vissuta e abitata. Proprio perché conosco questa vallata dall’infanzia, mi è stato naturale immaginare che il ponte la attraversi rispettando quello che c’è sotto, posandosi dov’è possibile. In questo senso è cittadino, perché nato dalla consapevolezza che passa tra le case e le fabbriche. Quest’idea ha avuto subito una duplice valenza: urbana e costruttiva. La prima ha portato a curare la vista da chi transita sotto, chi percorre la vallata, o ci vive e lavora. La seconda valenza, costruttiva, è che sarebbe stato modulare, fatto di tanti tratti di cinquanta metri. E subito capisci che un ponte con cinquanta metri di portata a cinquanta metri di altezza ti dà un bellissimo diagramma. Che è stato anche il primo schizzo su cui ho iniziato a ragionare, nell’estate del 2018. Altra idea è stata che le pile sarebbero state topografiche, salite dal terreno, in cemento. E la parte sopra sarebbe stata invece in acciaio. Il ponte attraversa la valle chiedendo permesso, passo dopo passo, e mettendo il piede esattamente dove si può mettere. Come si fa a Genova, dove prima di entrare in casa altrui chiediamo “si può”?» (R. Piano)

Il progetto prevede pile in cemento armato di sezione ellittica costante posizionate con un passo costante di cinquanta metri, eccezion fatta per tre campate: quella che attraversa il torrente Polcevera e le due adiacenti, per le quali l’interasse passa a cento metri. Le dimensioni esterne sono le stesse sia per le campate di cinquanta metri sia per quelle di cento. Tale scelta, dovendo approntare una sola tipologia di cassero esterno, comporta l’uniformità prospettica dell’opera e la velocità di realizzazione.

Una nave bianca

«È venuto subito naturale pensare che potesse diventare un vascello bianco che attraversa la valle. La scocca è la chiglia di una grande nave d’acciaio, saldamente sorretta dalle pile in cemento. In questo mi ha aiutato anche l’esperienza già fatta a Ushibuka, in Giappone, dove nel 1996 abbiamo progettato un ponte marino lungo novecento metri. Usando proprio l’acciaio, come si fa per le navi. Un materiale che oltretutto ha una lunghissima durata, basta averne cura e proteggerlo. E’ stata anche una scelta logistica, naturalmente elaborata con le imprese, che ha permesso di ridurre i tempi di costruzione, perché i cantiere delle pile in cemento e dalla scocca in acciaio sono andati avanti contemporaneamente. Così mentre Webuild gettava le nuove fondazioni e costruiva le pile, nei cantieri navali di Fincantieri nascevano le diciotto campate in acciaio, che poi sono state trasportate sul cantiere. Rispetto a un’impostazione tradizionale, che in cantiere vede susseguirsi opere primarie, secondarie e finiture, qui i due cantieri sono partiti in parallelo. Tre campate sono lunghe cento metri e pesano millecinquecento tonnellate. Le altre sono lunghe cinquanta metri e pesano seicento tonnellate» (R. Piano)

Il viadotto ha una sezione curva, alta complessivamente quattro metri e ottanta centimetri in mezzeria, realizzata con una struttura mista acciaio-calcestruzzo. La parte in acciaio dell’impalcato è costituita da tre conci trasversali, realizzati con lamiere di differenti spessori per una larghezza totale di ventisei metri, in grado di rendere semplice e veloce la costruzione e il montaggio di più campate in sequenza. La struttura interna, formata da diaframmi in acciaio, ha permesso un elevato grado di ottimizzazione delle prestazioni dei materiali stessi in relazione alla velocità di realizzazione e assemblaggio delle parti. Completa l’impalcato la soletta, realizzata con elementi prefabbricati in calcestruzzo armato e successivo getto di completamento.

La leggerezza e la luce

«Leggerezza e luce sono due temi affini. Lavorando sulla prima, trovi la seconda. Iniziamo dalla forma delle pile, che sono a ellisse. Abbiamo scelto l’ellisse perché è innanzitutto una buona forma strutturale, funziona bene e sappiamo come costruirla in cantiere. La forma quindi è dettata innanzitutto da una cosa molto pratica. Ma c’è poi un aspetto importantissimo che è il modo in cui la forma ellittica cattura la luce. È chiaro che un pilone ellittico rifiuta il passaggio improvviso da luce a ombra. La stessa cosa vale per la forma della scocca, che è curva. In questo modo, vedendola da sotto, la luce segue e asseconda la forma del ponte. Anche sui bordi abbiamo lavorato allo stesso modo [...]. Fino a qui abbiamo parlato di luce naturale, ma abbiamo lavorato anche sul fronte della luce artificiale. Infatti l’idea di illuminarlo è stata una delle prime decisioni prese. Fa parte del concetto di ponte urbano, elemento che appartiene al paesaggio della città ed è visibile da chi abita nella vallata. In genere, i ponti autostradali non sono illuminati, questo invece sarà una presenza di veglia. Progettare è proiettare nel futuro. E per quanto un progettista le pensi tutte, qualcosa sfugge sempre. Ogni edificio ha un piccolo segreto, che svela solo all’ultimo. Noi che lo abbiamo progettato sappiamo tutto di questo ponte: lo spessore della lamiera, il modo di saldare i pezzi, come imbullonarli. Sappiamo tutto, ma non basta. Anche io mi aspetto qualche sorpresa, qualcosa di inatteso. Mi è successo sempre. Qui credo che sarà nella luce» (R. Piano)

Rivedere Genova

«Il ponte costituisce l’arrivo a Genova e la scoperta della città per chi proviene dalle regioni del nord. Puoi raggiungere Genova in due modi: dal passo del Turchino, ed è in momento in cui, superate le ultime gallerie, si vede il mare, oppure dalla valle del Polcevera, con la scoperta della luce di Genova che arriva improvvisa percorrendo il grande raccordo. Lo era già attraversando il ponte Morandi, perché Genova ha una particolarità: il mare si trova a sud, la luce tocca l’acqua e rimbalza sulla città. E questo le conferisce una luminosità tutta particolare. Quella dell’arrivo è un’immagine che ricordo da sempre, da quando negli anni Sessanta rientravo qui da Milano. Lo sarà ancora, e molto di più, attraversando il ponte San Giorgio. Per questo abbiamo lavorato a lungo sul bordo. Il ponte, non avendo nessuna superstruttura, e avendo un bordo trasparente, permette di vedere verso la vallata e verso il mare. Chi lo percorrerà avrà la vista più libera di prima. Per ottenerla, abbiamo curato i dettagli nei bordi, la barriera antivento trasparente, i robot per la pulizia costante delle barriere di protezione e dei pannelli fotovoltaici» (R. Piano)

Gli uomini del cantiere

«Costruire questo ponte è stato come costruire una cattedrale. Io l’ho immaginato, ma ha preso forma solo nel momento in cui è diventato un’opera corale, grazie al lavoro di oltre mille persone. Si è parlato di miracolo. Mi rifiuto di pensarlo tale. Non lo è né per me né per le mille persone che ho incontrato in questo cantiere. Non un miracolo, ma il naturale risultato di un lavoro collettivo. Semplicemente ciascuno di noi ha fatto, silenziosamente, la propria parte. In silenzio, ma con competenza. Competenze organizzative, logistiche, analitiche, scientifiche e costruttive. E le competenze non nascono mai per miracolo. Come mi rifiuto di pensare che questo ponte sia figlio della libertà da norme e da vincoli. Qui c’è stato un commissariato, anzi un doppio commissariato, che ha agito in modo rapido e efficace. Non occorre immaginare un “liberi tutti” per realizzare le opere. Oltretutto sarebbe molto pericoloso. E poi, costruire è anche un gesto di ottimismo, e non è mai solo una questione tecnica. Lo è, naturalmente, in questo caso poi si è avvalso delle competenze di mille persone che hanno svolto trentotto professioni diverse. Il cantiere diventa allora un luogo di solidarietà e di appartenenza» (R. Piano)

Renzo Piano (Genova, 1937) è fra i più noti e celebrati architetti al mondo ed è considerato il maggior progettista italiano della sua generazione. Si è segnalato per la qualità straordinariamente elevata delle sue moltissime realizzazioni, sempre attente alla sostenibilità ed alle nuove tecnologie, contraddistinte da un linguaggio sobrio, equilibrato e indifferente alle mode. Si tratta inoltre di edifici di grande rilevanza pubblica e sovente connessi ad una committenza molto qualificata.

L’intero percorso della carriera da architetto di R. Piano è attraversato da quattro temi fondamentali: l’interesse per il pezzo, l’organismo ed il sistema edilizio; il disegno per l’industria; la questione di abitazione e città; il progetto alla grande scala. Un quinto tema infine li percorre tutti e quattro e focalizza l’attenzione dell’autore verso le questioni del rapporto fra architettura e natura.

Laureatosi in Architettura al Politecnico di Milano, alterna gli studi con la pratica di cantiere, sia con il padre a Genova, sia sotto la guida di F. Albini a Milano (dal ’58 al ’64). Dal ’65 al ’70 lavora con L. I. Kahn a Philadelphia e con Z. S. Makowsky a Londra. Dal ’71 collabora con R. Rogers, P. Rice (dal ’77), R. Fitzgerald (dal 1980) e con numerosi altri architetti ed ingegneri associati alla sua notevole attività internazionale, contraddistinta da particolari attenzioni rivolte all'architettura di strutture provvisorie, realizzazioni stabili di vasta dimensione, interventi di recupero e valorizzazione di centri storici, studi approfonditi ed innovativi sulla tecnologia dei materiali e dei processi costruttivi. È stato visiting professor alla Columbia University di New York, alla facoltà di Architettura di Oslo, al Central London Polytechnic ed alla Architectural Association School di Londra. Fra i numerosi riconoscimenti internazionali ottenuti ricordiamo il Pritzker Prize (1998, consegnatogli dall’allora Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton) ed il Wexner Prize (2001), la medaglia d'oro dal RIBA (Royal Institute of British Architects) di Londra (nel 1989) ed il premio speciale della Cultura 1992 della Presidenza del Consiglio dei Ministri per il settore Architettura in Italia. È stato anche insignito dei titoli di architetto dell'Accademia di San Luca (nel ’98) e di Officier de l’Ordre National de la Légion d’Honneur (2000). Nel 2008 ha ottenuto la medaglia d’oro dell'AIA (American Institute of Architets). Su di lui nel 2018 il regista C. Saura ha girato il documentario Renzo Piano, an Architect for Santander (Renzo Piano - L’architetto della luce).

Fra le sue opere di maggiore rilievo, sia in Italia sia all’estero, ricordiamo i padiglioni per la Triennale di Milano (1966) e per l’Esposizione di Osaka (1970); il laboratorio elettromeccanico PAT a Cambridge (1976); il Centre Georges Pompidou (1971-77) e l’ampliamento dell’Institut de Recherche et Coordination Ccoustique/Musique (IRCAM), completato con la torre realizzata nel 1989, a Parigi; progetto UNESCO di riabilitazione con laboratorio di quartiere sperimentale a Otranto (1978); laboratorio di quartiere (Japigia, 1980) a Bari; Menil Collection a Houston, nel Texas (1981-83); il centro commerciale di Bércy, Parigi (1986-90); le strutture per le celebrazioni colombiane a Genova (recupero dei Magazzini del cotone e del Deposito Franco, realizzazione del Grande Bigo, dell’Acquario e di altri fabbricati, 1986-92); stadio San Nicola a Bari (1988-89); l’aeroporto di Kinsai nella Baia di Osaka (1988-94); la ristrutturazione ad uso pubblico dello stabilimento del Lingotto a Torino (1991-94). Dal 1985 è attivo il Renzo Piano Building Workshop, che ha sedi a Parigi ed a Genova.

Fra le altre opere, il Centro Culturale J. M. Tjibaou, Nouméa (1991-98); la Torre Debis e il Centro Stile della Daimler Benz, Berlino (1992-2000); l’Auditorium Parco della Musica a Roma (1994-2000); gli uffici ed il centro congressi della Cité Internationale di Lione (1995); il Museo della Scienza e della Tecnica di Amsterdam (1997); il completamento e la sistemazione del Porto antico di Genova (1998); la ristrutturazione del Centre Georges Pompidou di Parigi (2000).

Fra gli altri progetti realizzati all’inizio degli anni Duemila, il convento dei f cappuccini, a San Giovanni Rotondo (1991-2004); il Museo Paul Klee di Berna (1998-2005); la ristrutturazione della Morgan Library di  New York (2000-06); la nuova sede del «New York Times» (2007); Il Vulcano Buono, centro commerciale a Nola (NA) nel 2007; il City Tech Tower, il grattacielo più alto di n (2007); la California Academy of Sciences di San Francisco (2008), nuova struttura museale costruita secondo i criteri della sostenibilità ambientale; lo Shard di Londra (il grattacielo più alto d’Europa) (2009-12); il nuovo Tjuvholmen Art Museum di Oslo, inaugurato nel 2012; il nuovo Auditorium dell’Aquila, anch'esso ultimato nel 2012; il Muse, nuovo Museo della Scienza di Trento, inaugurato nel 2013; la nuova sede del Whitney Museum di New York, aperta al pubblico nel 2015; il campus della Colombia University a West Harlem (2002-16); il centro Botín a Santander, in Spagna (2010-17).

Nel settembre 2018, in seguito al crollo del ponte Morandi, dona alla città di Genova il progetto per la ricostruzione del nuovo viadotto sul Polcevera, approvato nel dicembre successivo, e di cui è il supervisore.

Fra le numerose mostre dedicate alla sua attività, Out of the blue (Kunst-und Ausstellungshalle, Bonn, e Villa Pignatelli, Napoli, 1997; MA Gallery, Tokyo, 1998); Renzo Piano: Architekturen des Lebens (Neue Nationalgalerie, Berlino, 2000); Installazione 7 (Biennale di Architettura, Venezia, 2000); Renzo Piano Building Workshop. Le città invisibili (Triennale di Milano, 2007); Renzo Piano: The Art of Making Buildings (Royal Academy, Londra, 2018).

La Fondazione Renzo Piano, costituita a Genova nel 2004, è un ente no profit dedicato alla promozione di varie attività, fra cui la conservazione e valorizzazione dell’archivio dello Studio Renzo Piano, la formazione e la didattica rivolta ai giovani architetti, comprese borse di studio, pubblicazione di libri e promozione di mostre. La fondazione, finanziata da Renzo Piano, dal RPBW (Renzo Piano Building Workshop), nonché con i proventi dei diritti sull’uso del materiale degli archivi per mostre e pubblicazioni, promuove stages presso gli uffici del RPBW di Genova e di Parigi rivolti a quindici studenti iscritti all’ultimo anno della facoltà di Architettura.

La grande “avventura” della costruzione del nuovo ponte di Genova è illustrata in modo superlativo nel libro di Renzo Piano Il Ponte Genova San Giorgio (Fondazione Renzo Piano/Webuild-Rizzoli 2020). Un libro con immagini e voci dei protagonisti della costruzione del «grande vascello bianco». È «la chiglia di una nave fatta apposta per reggere grazie alle pile, come la nave è sorretta dall’onda di prua e da quella di poppa», come illustrato da R. Piano. Una nuova pagina per una città ferita. Il viadotto sul Polcevera, inaugurato il 3 agosto 2020 alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, è nato da un’idea di Renzo Piano ed è stato realizzato dal Gruppo Webuild/Salini Impregilo insieme a Fincantieri. Il libro raccoglie anche i contributi dei protagonisti (come Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild) e un’intervista allo stesso R. Piano, accompagnato da un dettagliato servizio fotografico di Filippo Vinardi che ripercorre le fasi realizzazione del ponte e dà un volto ad ingegneri, architetti, tecnici specializzati, operai. Una squadra di oltre mille persone che ha lavorato ventiquattro ore su ventiquattro - in turni da otto ore - sette giorni su sette, a partire dal 25 giugno 2019, giorno in cui fu avviato il cantiere. L’investimento complessivo per la realizzazione del viadotto è stato di oltre duecento milioni di euro. Il libro permette anche di sentire la voce dei protagonisti scaricando l’app di Webuild ed inquadrando con la fotocamera i marcatori presenti nelle pagine.

Il cantiere del nuovo Ponte San Giorgio ha anche dovuto confrontarsi con l’emergenza sanitaria connessa alla pandemia Covid-19 (come purtroppo tutti sappiamo, otto mesi e mezzo circa dopo l’avvio del cantiere e poi nei quattro/cinque mesi precedenti all’inaugurazione del viadotto, l’Italia ha attraversato la fase di lockdown rigido - dal 9 marzo al 4 maggio 2020 -, quella di lockdown leggermente “allentato” - dal 4 al 18 maggio - e le graduali riaperture - a partire da fine maggio/inizio giugno). Alla fine di marzo 2020, dopo che uno fra i lavoratori è risultato positivo al tampone, circa cinquanta colleghi sono stati messi in quarantena da contatto per quattordici giorni.

Il 27 luglio 2020, una settimana prima dell’inaugurazione, il Maestro Antonio Pappano ha diretto l’Orchestra di Santa Cecilia in un concerto ai piedi del nuovo viadotto. Un concerto a porte chiuse - è stato trasmesso in diretta streaming sui social e sul sito di Webuild - per onorare le vittime del crollo del Ponte Morandi e rendere omaggio a tutte le persone che hanno contribuito alla costruzione del nuovo Ponte San Giorgio.

Il Ponte Genova San Giorgio di Renzo Piano - a cura di Lia Piano e Elena Spadavecchia; concezione e realizzazione del volume: L. Piano, E. Spadavecchia, con la partecipazione di Renzo Piano Building Workshop (Stefano Russo, Alessio Montanari, Alessandro Zangulo, Antonio Porcile, Linda Zunino) e Fondazione Renzo Piano (Giovanna Giusto, Nicoletta Durante, Erica Bacigalupi); progetto grafico e impaginazione: Bellissimo (Barbara Villanova, Manuela Ferri, Simone Gatto); traduzione: Richard Sadleir; stampa: Grafiche Antiga; fotografie: Enrico Cano, Stefano Goldberg, Sergio Grazia, Filippo Vinardi, RPBW (ph. Shunji Ishida), Laura Lezza (Getty Images), iGuzzini, RPBW (ph. Alessio Montanari), RPBW (ph. Stefano Russo); disegni e schizzi: Renzo Piano, Renzo Piano Building Workshop, Alessandro Zangulo (RPBW), Rina Consulting Spa, PerGenova SCpA, Fincantieri Infrastrutture Spa, iGuzzini; cover: schizzo di Renzo Piano, foto di Sergio Grazia e Filippo Vinardi -, pubblicato dalla Fondazione Renzo Piano e Webuild-Rizzoli e realizzato con materiali inediti recuperati grazie al lavoro di catalogazione e classificazione della Fondazione medesima, è disponibile in libreria e online da dicembre 2020.

Tuttavia, forse nessun discorso o articolo riuscirà mai ad esprimere lo spirito con cui è stata portata avanti la ricostruzione del ponte (uno spirito che guarda lontano, proiettato verso il futuro, ma nello stesso tempo anche al passato - a ciò che purtroppo è avvenuto e che, tornando al presente ed al futuro, non dovrà mai più avvenire - con responsabilità e caparbietà) con l'efficacia delle parole dello stesso Renzo Piano: «L’idea di ponte attivo riguarda un tema vitale: la sicurezza e la durabilità. Un ponte non può crollare, non ne ha proprio il diritto. Perché quando crolla non lo fa mai una sola volta, ma due, tre volte. Crolla perché provoca vittime innocenti, centinaia di persone che devono abbandonare le loro case, dissesti. Crolla perché spezza la città in due, e infine crolla nell’immaginario. Nessuna opera umana è eterna. Nulla dura in eterno se non è amato, accudito e curato con attenzione. Il nuovo ponte deve vivere di tempi lunghi, gli stessi della vallata che attraversa e del fiume. Si appartengono».